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凯美瑞混动VS雅阁混动:比法拉利对兰博还有看点

来源:网络整理 编辑:采集侠 时间:2018-03-19

写在开头

凯美瑞混动VS雅阁混动:比法拉利对兰博还有看点的测试

2018年我有个小目标,至少做50辆车主流车的油耗、噪音、加速刹车数据,上周的汽油版凯美瑞就是开端。建立这样的数据库,是想方便消费者选车时的横向对比,也方便我们的评测呈现更客观的内容。

油耗测试

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雅阁和凯美瑞的混动车系谁更省油,这个话题一出,一定可以在网上引起一阵波涛汹涌。关于两台车,先说一点背景知识。今年上市的凯美瑞是第八代,在丰田官网找到的技术资料说,凯美瑞上用的混动系统是THS II的ever-improving版,在丰田比较混论的混动系统序列里,这是THSII的后期魔改型,姑且把它交过THSII++吧。THSII++算不上丰田的最新技术,普锐斯的THS IV才是。上面的一段话不是在否定丰田的策略或者给凯美瑞的不厚道找论据,只是在为下面凯美瑞混混动和雅阁混动测试数据的不同建立依托。

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整套THS系统,建立在对行星齿轮系统的充分理解和利用上。相当长的一段时间,各个车企对丰田混动专利壁垒的望而却步,大叫宝宝心里苦。本田也只能绕过壁垒自寻出路,1999年问世的IMA系统不过是炮灰的角色,被THS踩在脚底下当做混动技术的负面典型。世界的发展很有意思,当一种东西进步到看似不可替代的时候,基本上等于下坡路的开始。

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现在的THS系统,个人认为,已经被丰田挖掘到了尽头。我看到一种很直白的说法,THS的行星齿轮无法解耦意味着纯电行驶依旧反拖MG1运行,自然无法达到EV模式的最高效率。本田i-MMD的优势就在这里,电动机、发电机可以协同工作,也可单独驱动,各取所需、各抒所长。硬件上的不同一样会折射到运行哲学上。丰田的基础在于电动机辅助发动机输出,发动机是ADC;本田恰恰相反,发动机辅助电动机输出,电动机是ADC(电动机的功率是很好的佐证,本田135kW VS丰田88kW)。

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说这么多,真的不是为了讲枯燥的原理。丰田和雅阁的混动车型油耗数据上的不同只能用这些本源上的东西解释。特别是市区油耗测试,不管是体感还是看仪表上的能量分配表,两款车的工作状态区别不大(前面说的两种工作哲学基本是感受不到的),但是出来的结果就是那么客观(参见上表),雅阁混动比凯美瑞混动省油,而且还要省不少。

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高速油耗测试,两款车混动系统的差别就容易感知到了。前面提到过,本田和丰田对电动机的作用理解不一。雅阁混动,开到120km/h电动机还可以单独工作。在之前的长测过程中,我很较真的研究过i-MMD的循环状态,大概是发动机驱动1.5km(120km/h巡航),纯电行驶800米左右。凯美瑞混动没有这么强的电机单独工作能力,EV模式行驶到60、70km/h,发动机就要介入了。同场比较,就可以得出混动雅阁对电的利用效率更高,这种利用,包括充电、放电两种工况。有一点是要在这里补充说明的,混动雅阁电池充、放电的强度显然高于混动凯美瑞,电池的损耗,一定是更跟这种强度成正比的。混动雅阁长测过后,依旧以工作车的人设在公司服役,大半年的时间已经开了20000多公里,这个里程数还没有出现电池衰减的迹象。随着使用时间的增长,我们依旧会不定期的公布这辆车的使用状态。

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